Orden del mar

Una fuerza naval tiene la orden del mar cuando es tan fuerte que sus rivales no lo pueden atacar directamente. También llamado el control de mar, este dominio se puede aplicar a sus aguas circundantes (es decir, el litoral) o se puede extender lejos en los océanos, significando que el país tiene una marina de alta mar. Es el equivalente naval de la supremacía aérea.

Con la orden del mar, un país (o alianza) puede asegurar que sus propios buques mercantes y militares se puedan trasladar a voluntad, mientras sus rivales se obligan a quedarse en el puerto o tratar de evadirlo. También permite el uso libre de operaciones anfibias que pueden ampliar la tierra opciones estratégicas basadas. El más estupendamente bien, la Marina Británica británica sostuvo la orden del mar durante períodos largos del 18vo a principios del 20mo siglo, permitiendo Gran Bretaña y sus aliados del comercio y mover a tropas y provisiones fácilmente en tiempos de guerra mientras sus enemigos no podrían (la importancia de que se refleja en la canción patriótica británica famosa, "¡Regla, Britannia!," que contiene el exhortación, "¡Regla Britannia! Britannia gobiernan las ondas", aun si esto no fuera el sujeto original del poema). Por ejemplo, Gran Bretaña era capaz de bloquear Francia durante las guerras napoleónicas, los Estados Unidos durante la guerra de 1812 y Alemania durante la Primera guerra mundial.

Pocas marinas pueden funcionar como marinas de alta mar, pero "muchos estados convierten marinas verdes y acuáticas a marinas de alta mar y esto aumentará el uso militar de Zonas económicas Exclusivas extranjeras [zona litoral a 200 millas marinas (370 kilómetros)] con repercusiones posibles para el régimen EEZ."

Contexto legal

Gradualmente, sin embargo, los países estuvieron de acuerdo que los mares abiertos deberían ser libres a todo el embarque en el tiempo de paz y al embarque neutro en tiempos de guerra. Gran Bretaña aceptó el principio en 1805; Rusia, en 1824; y los Estados Unidos (tácitamente) en 1894. Muchos tratados, incluso el Tratado de Versailles, han tratado con los mares abiertos, y actualmente la Convención de las Naciones Unidas sobre la Ley del Mar formaliza esta libertad.

Orden histórica del mar durante la edad de vela

Capacidades nacionales

Históricamente, muchos poderes intentaron ampliar la orden del mar en tiempo de paz, impuestos imponentes u otras restricciones del embarque de áreas de utilización del mar abierto. Por ejemplo, Venecia reclamó el Adriático y exinterpretó un peaje pesado de buques que navegan sus aguas del norte. Génova y Francia cada uno reclamó partes del Mediterráneo occidental. Dinamarca y Suecia afirmaron compartir el Báltico entre ellos. España reclamó el dominio sobre el Océano Pacífico y el Golfo de México y Portugal sobre el Océano Indico y todo el sur de Atlántico de Marruecos (Pasillo, 148-9).

Medidas preventivas asimétricas

Durante la edad de vela, había dos medidas contrarias primarias a otro poder sosteniendo el control del mar: contrabando y piratear. El contrabando ayudó a asegurar que un país pudiera seguir comerciando (y obtener la comida y otras provisiones vitales) aun cuando bajo el bloqueo, mientras piratear permitió al poder más débil de interrumpir el comercio del poder más fuerte. Como estas medidas, que son ejemplos de la guerra asimétrica, vino de no gubernamental y organizaciones a veces criminales, cayeron en la desgracia con gobiernos más fuertes. Un anexo al Tratado de París (1856) piratear prohibido. Ese tratado era una singularidad en la cual fue ratificado por relativamente pocos países, pero rápidamente se hizo la ley de facto del mar.

Orden histórica del mar en la era de vapor

Una medida preventiva más moderna, similar a piratear, era el uso de la guerra submarina por Alemania durante la Primera guerra mundial y la Segunda Guerra Mundial para atacar al comerciante aliado que transporta principalmente en el Océano Atlántico, el Mar Mediterráneo y el Mar Báltico.

Orden histórica del mar en la era de aviación naval

Durante la Segunda Guerra Mundial, el avión también se hizo una medida preventiva eficaz a la orden del mar, ya que los barcos no se podían defender bien contra el ataque aéreo. La Batalla de Gran Bretaña era en gran parte una tentativa de Alemania para eliminar Royal Air Force, de modo que no fuera capaz de defender la Marina Británica del ataque aéreo y hasta permitir una invasión marítima de Gran Bretaña apropiada.

Orden moderna del mar

Las marinas avanzadas, con el acceso a satélites de vigilancia y sistemas de descubrimiento submarinos en gran escala, se pueden raramente sorprender por el mar, pero no pueden estar en todas partes. Los barcos individuales de marinas avanzadas pueden ser vulnerables en el mar (p.ej, el éxito por un misil del antibarco entregado al avión patrullando el Golfo Pérsico) o en el puerto (p.ej, por el ataque de suicidio contra el.)

"La alta mar" (alta mar) la capacidad naval significa que una flota es capaz de actuar sobre "alta mar." Mientras tradicionalmente una distinción se hizo entre la marina marrón y acuática costera (funcionando en la zona litoral a 200 millas marinas (370 kilómetros) y una marina de alta mar de alta mar, un nuevo término, "la marina verde y acuática," ha sido creada por la Marina estadounidense, que se refiere a los submarinos costeros y rápido ataca barcos de muchas naciones, las corbetas de combate litorales más grandes y buques similares de un número considerable de poderes y buques anfibios en los límites de LSTs mayor a transportistas de S/VTOL complejos y otros barcos especializados.

La marina de agua marrón del término parece haberse reducido, en el lenguaje Naval estadounidense, a una fuerza de riverine.

En la guerra moderna la marina de alta mar implica la protección de la fuerza autónoma de subsuperficie, amenazas superficiales y aerotransportadas y un alcance logístico sostenible, permitiendo una presencia persistente en la variedad. En algunos ambientes marítimos tal defensa dan los obstáculos naturales, como el anaquel del hielo Artico.

La Armada de los Estados Unidos estudió un concepto para un barco económicamente valorado capaz del control de mar superficial y subsuperficial con helicópteros ASW y luchadores STOVL por la defensa antiaérea ligera, pero no bastante grande para convenir bien a la proyección de poder conocida como un Barco de Control de Mar. Este pequeño portaaviones no fue construido por los EE.UU aunque un Buque de asalto anfibio de la cubierta largo equipado con luchadores STOVL y helicópteros ASW en vez de sus helicópteros de transporte primarios funcione en un papel de control de mar secundario.

Requisitos para control de mar moderno

Durante la guerra de Islas Malvinas, el Sistema aerotransportado de control y alarma (AWACS) de largo alcance carecido británico, que condujo para transportar pérdidas y daño principal a otros, cuando el avión de ataque argentino apareció del radar del barco en aproximadamente el mismo tiempo dispararían misiles del antibarco, y sólo un poco tiempo antes de que hicieran ataques de bombardeo. Varias marinas han aprendido esta lección. Muchas marinas con transportistas STOVL han desarrollado AWACS montado por el helicóptero como el Rey de Mar Westland británico y español AEW, italiano EH 101 AEW y Ka-31 ruso AEW helicóptero. Recientemente los franceses con un nuevo portaaviones CATOBAR más grande obtuvieron e-2 estadounidense Hawkeye AWACS avión.

Un ejemplo para la diferencia entre una marina de alta mar y una marina verde y acuática: "... El primer debería ser una 'defensa activa verde y acuática' que permitiría a la Marina del Ejército Popular de Liberación proteger las aguas territoriales de China y hacer cumplir sus reclamaciones de la soberanía en el Estrecho de Taiwán y el Mar de la China. La segunda fase debería desarrollar una marina de alta mar capaz de proyectar el poder en el Océano Pacífico occidental... Liu [el comandante en jefe del PLAN 1982-88 y el vicepresidente de la Comisión Militar Central 1989-97] creyeron que a fin de realizar una capacidad de alta mar, el PLAN tuvo que obtener portaaviones..." Los portaaviones se despliegan con otros buques especializados en grupos de combate del transportista, proporcionando la protección contra la subsuperficie, amenazas superficiales y aerotransportadas.

Como no hay ninguna definición clara de una marina de alta mar, el estado se disputa. Por lo general se considera que fuertemente se une al mantenimiento de portaaviones capaces del funcionamiento en los océanos. "A principios de los años 80 había una batalla amarga y muy pública luchada si sustituir el último portaaviones de Australia, HMAS Melbourne. El personal naval mayor advirtió sin un transportista, Australia sería vulnerable a todos los tipos de la amenaza. Un exjefe de la Marina fue a fin de que afirmar que" (los australianos) "ya no tendríamos una marina de alta mar (un capaz del funcionamiento lejos de costas amistosas)."

Medidas preventivas a orden impuesta

Mientras una marina de alta mar puede proyectar el poder de control de mar en otro litoral nacional, permanece susceptible a amenazas de fuerzas menos capaces. Sustainment y la logística en la variedad ceden altos costos y puede haber una ventaja de saturación a una fuerza desplegada a través del uso de aire situado en la tierra o activos del misil de la superficie a superficie, submarinos diesel-eléctricos o táctica asimétrica como el Arte de Ataque Rápido Costero. Un ejemplo de esta vulnerabilidad era el buque de EEUU de octubre de 2000 Cole que bombardea en Adén.

Véase también

Notas

Fuentes



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